Юрий Воронов: «Новосибирск сегодня уже является агломерацией»

Новониколаевск, Новосибирск, Новосибирская агломерация – по мнению многих экспертов, агломерация является единственно возможным вариантом развития многих городов. К числу таких городов, сегодня это уже очевидно, относится и Новосибирск – самый молодой, самый быстроразвивающийся, самый крупный сибирский город. В настоящее время создается Концепция Новосибирской агломерации, которая станет стратегическим документом, определяющим основные направления ее развития. Подробнее о Концепции, возможных формах образования и подходах к созданию агломерации нашему журналу рассказал Юрий Воронов, вице-президент Новосибирской торгово-промышленной палаты, генеральный директор консультационной фирмы «Корпус».

Юрий Петрович, о создании Новосибирской агломерации говорят довольно давно. Сейчас перспектива того, что мы будем жить в агломерации, становится более осязаемой – разрабатывается концепция ее создания…

Должен вас поправить. Разрабатывается методология Концепции, хотя, в общем, вы правы – агломерация становится более близкой. Интересно, что при разработке методологии Концепции мы столкнулись с такой мыслью: Новосибирск сегодня уже является агломерацией. Неожиданно? Но для такого вывода есть основания. Так, Новосибирск разделен рекой и железными дорогами на пять секторов, которые слабо связаны между собой. И несколько лет назад я даже (немного в шутку) предлагал разделить Новосибирск на пять муниципалитетов. Эта идея основывается на том, что многие крупнейшие города мира состоят из нескольких муниципалитетов. Например, Лос-Анджелес – из 64, Даллас – из 16, Монреаль – из 24.

Есть и другие признаки того, что наш город представляет собой агломерацию. Наша фирма участвовала в разработке Генплана города и мы, в частности, занимались проблемами рассечения промышленных зон левобережья, которые фактически лишают возможности считать эту территорию цельной городской территорией. Скажем, Кировская промышленная зона фактически превращает юго-западные микрорайоны Новосибирска в самостоятельные населенные пункты, связанные с остальной частью города лишь двумя транспортными ниточками.

Если вернуться к созданию Новосибирской агломерации, то существует два подхода. Первый – это подход Минэкономразвития, основанный на директивном создании агломераций. Такие примеры в России уже есть, та же Саратовская агломерация, например. Сейчас достаточно непросто идет процесс создания Иркутской агломерации, где пытаются объединить разнородные города, расположенные на расстоянии 150 км друг от друга.

Другой подход – аналитический. Этот подход и возможен для реализации в Новосибирске. Во-первых, в основу подхода положена идея того, что Новосибирск уже является агломерацией, во-вторых, связи Новосибирска с пригородами настолько серьезны, что иногда даже внутригородские связи менее важны. Это касается транспортных и других вопросов. 500 км 2 , которые называются городской территорией, настолько неструктурированы, что, например, когда селитебная зона промышленно-логистического парка близ Толмачева выйдет на некий конечный уровень по количеству населения, то плотность застройки в Толмачевском сельсовете будет выше, чем плотность застройки, например, в Первомайском районе.

Какие проблемы возникают при разработке Концепции? В чем особенности Новосибирской агломерации?

Проблема в том, что выделение земли под застройку, в том числе и комплексную, на территории города шло таким образом, что проще было получить землю под строительство ближе к границам города, чем к его центру. Поэтому, на Снегирях или на Затулинке, например, 12-этажные дома стоят вплотную к городской черте, к сельскохозяйственным землям. Возникает необходимость построить здесь необходимую инфраструктуру, подвести к этим новым массивам дороги. С точки зрения развития транспортной сети города это неразумно – строить многоэтажные дома там, где нужно было с обеих сторон городской черты строить коттеджные поселки. Высотные дома логичнее разместить там, где есть сквозные магистрали, по которым можно добраться в различные районы города. Это касается не только дорог, но и других сетей: тепловых, электрических и других.

Еще пример. Сегодня ни один вуз города не имеет возможности территориального расширения. Поэтому сфера высшего образования не имеет возможности развиваться территориально. Мы предлагали, но, к сожалению, в Генплан города это не вошло, заранее зарезервировать территорию вдоль дублера Бердского шоссе под студенческие кампусы и постепенно, в течение одного-двух десятилетий перевести на эти площадки все вузы города. Это было мощным строительным проектом, и, кроме того, позволило бы логично развивать систему расселения. Новосибирские вузы стали бы похожи на зарубежные: парки, пруды, нет скученности в общежитиях и т. д.

Когда будет подготовлена Концепция Новосибирской агломерации? В какой форме предполагается ее создание?

Что касается формы агломерации, то существует несколько вариантов. Самый, на мой взгляд, тяжелый вариант – это создание городского округа Новосибирск. Такое решение реализовано в Алтайском крае – в Барнауле, где в городской округ входят 25 деревень, два поселка, железнодорожные станции и т. д., и в Бийске, где в пределы городского округа включены семь сел.

Нужно сказать, что вхождение населенных пунктов в городской округ привело к резкому подъему коттеджного строительства в селах и рядом с ними. Если бы существовал Генплан отдельного поселка, а не городского округа, то в Бийске никогда бы не появилась идея строительства кольцевой автодороги, на которую буквально нанизаны все населенные пункты, входящие в городской округ. То же можно сказать о перспективах единого развития, на территории, прилегающей к Новосибирску. Но поскольку в Новосибирске несколько иной менталитет, чем в Алтайском крае, вариант создания городского округа представляется весьма проблематичным.

Мы предлагаем рассматривать вариант многостороннего межмуниципального соглашения, в рамках которого будут сформированы единые документы территориального планирования. Прежде всего, необходимо интегрировать между собой схемы территориального планирования территорий, которые сейчас никаким образом не состыкованы.

Но есть и промежуточные варианты. Таким можно считать так называемую мягкую интеграцию, когда очевидно, что ГИБДД, дорожные службы и т. д. в агломерации должны быть едиными. Эта идея сейчас обсуждается в Алтайском крае в отношении групп районов, которые в перспективе теоретически могут быть объединены.

Вопрос транспортной доступности, таким образом, является одним из основных факторов формирования и развития агломерации?

Когда речь идет о Новосибирской агломерации, то, прежде всего, имеется ввиду транспортный каркас, но сегодня надежным можно назвать только железнодорожный каркас. О многом говорит тот факт, что одной из причин внимания к городским агломерациям со стоны правительства изначально была необходимость решения проблем пригородного сообщения. Проще говоря, если раньше существовал город, до которого можно добраться железнодорожным, автобусным или иным транспортом из других населенных пунктов региона, то теперь практически во всех крупным городам России идет упадок пригородного сообщения. Это очень серьезная проблема. Для агломерации вопрос внутренних связей, транспортной доступности становится одним из основных.

Мы докладывали и в областной администрации, и в мэрии Новосибирска следующий вариант решения этой проблемы: из более чем 120-ти пунктов пригородного сообщения 27 остановочных пунктов находится внутри города. И всё, что нужно сделать – превратить их в остановки городского транспорта. Собственно, это одна из центральных идей создания агломерации – превратить пригородный транспорт в транспорт, который осуществляет внутригородские перевозки. Для этого нужно посмотреть, правильно ли расположена каждая из этих 27-ми станций, каков их пассажиропоток и т. д.

Был проведен предварительный анализ, выяснилось, что хотя эти станции очень удобно расположены для внутригородского перемещения, большинство пассажиров используют железную дорогу только для поездки за город. Хотя наметились и другие тенденции. Так, если в прошлые годы до 70 % пассажиров отправлялись на пригородных электричках с вокзала «Новосибирск-Главный», то сегодня его доля не превышает 30 %.

Мы предлагаем, в частности, создать мощный вокзал Университет на пересечении Бердского шоссе и железной дороги, с тем чтобы интегрировать транспортную сеть пневмоколесного и рельсового транспорта. Предлагается перенести платформу станции «Нижняя Ельцовка» которая сейчас расположена очень неудобно, практически в лесу. Наиболее показательным, на мой взгляд, примером нестыковки интересов муниципальных образований может служить третий мост через Обь. Он рассматривается исключительно как средство решения городских проблем. По этой причине он пересекает железную дорогу на правом берегу в том месте, где можно сделать мощный пересадочный узел, и тогда появится интегральное сообщение с Бердском и Искитимом, не являющимися частью города, с левобережьем. Но в существующем проекте третьего моста он пересекает железную дорогу, вообще не замечая ее. Думаю, что причина – в отсутствии Новосибирской агломерации.

Другими словами, даже проработка вопросов пригородного сообщения показывает, что в одном случае, когда существуют город и пригород, которые принципиально отделены друг от друга, принимаются одни решения, а если рассматривается агломерация в целом как некая единая структура, в том числе и транспортная, то ситуация представляется совершенно по-другому, возникают свершено иные идеи и решения.

Агломерация, в нашем понимании, это возможность выявления множества таких точек и адекватного решения проблем в более широком пространственном аспекте. На мой взгляд, частные девелоперы, которые являются более мобильными, чем государственные чиновники, поскольку отвечают за собственные решения и ошибки собственными же средствами, являются обязательным элементом развития Новосибирской агломерации. Они должны подключаться к этому непростому и небыстрому делу.