Станислав Львовский Карта и контуры

В прошлый раз мы говорили о том, что карта — это не столько графическое представление территории, позволяющее нам ориентироваться в реальном мире, сколько рассказ об этой территории. То есть карта, да, дает нам возможность ориентации, но в нагрузку мы получаем образ пространства, нагруженный эстетическими, идеологическими, политическими и какими угодно еще представлениями тех, кто эти карты составляет, рисует и подписывает в печать. Для того, чтобы действительно читать карту, недостаточно знания условных обозначений (legend), масштаба и пространственного соответствия розы ветров.

Много ли жителей Москвы — или любого другого города — каждый день видит его, этого самого города, карту? Примерно такую — ну, то есть, в самых общих чертах:

За вычетом работников муниципальных служб и краеведов, число таких людей, как представляется, исчезающе мало. Зато 9 000 000 человек каждый день (кроме выходных) видят совершенно другую карту Москвы, которая, строго говоря, картой даже и не является. Это топологическая карта, которую по-русски мы привыкли называть схемой:

Масштаб, расстояние и даже направления для такой карты неважны. Единственное, что здесь имеет значение, — отношения между узловыми точками, т. е. станциями. Схема Московского метро верно говорит нам о том, какие станции соединены друг с другом, какие линии этими соединениями образуются и в каких точках эти линии пересекаются. Ну и плюс она, как и обычная карта, ориентирована по сторонам света. Это все.

Первую такую карту, для лондонского метро, придумал в начале тридцатых годов прошлого века инженер-чертежник Гарри Бек. Как часто бывает с гениальными изобретениями, топологическая карта появилась в качестве побочного продукта его основной работы, на которой он составлял принципиальные электрические схемы. Начальство отнеслось к предложению Бека достаточно благожелательно, чтобы напечатать его схему небольшим тиражом, — и достаточно скептически, чтобы на это ушло два года.

Схема лондонского метро, созданная Гарри Беком. 1933

Пользователям идея понравилась — и с тех пор схемы всех метрополитенов мира создаются по одному принципу. Топологическая карта хороша тем, что она отсекает всю ненужную информацию: Бек просто первым сообразил, что, поскольку метро находится под землей, привязка по местности пользователю карты ничем не помогает, — и раскрасил линии в разные цвета. До того схемы метро были гораздо больше похожи на карты:

Схема лондонского метро. Гилл МакДональд, 1920

Лондон нас интересует здесь, разумеется, постольку-поскольку, речь о Москве — и о том, что девять миллионов человек, каждый будний день спускающихся в метро, представляют себе город примерно таким, каким он изображен на схеме метро. Как выглядит картинка в головах у тех, кто в метро не спускается, — т. е. у водителей и их чад/домочадцев/клиентов, — отдельный и довольно сложный вопрос, особенно если учесть, что за последние — ну, скажем, десять лет, — водители перестали пользоваться автомобильными атласами, в которых город представлен как набор по неочевидным правилам нарезанных и перемешанных небольших фрагментов. На место атласов пришли парные устройства, состоящие из карты (интерактивной) и спутникового навигатора: ответ на вопрос о том, какой образ города они создают у своих пользователей, — отдельная интересная (и сложная) проблема, но об этом как-нибудь потом.

Что же сообщает нам схема московского метро? Во-первых, конечно же, карта вообще, как и любое изображение, подразумевает точку зрения. Для карты эта точка находится вверху, «надо всем». Тем самым карта всегда, за тысячи лет до спутниковых снимков и аэрофотосъемки, конструировала инстанцию власти, находящуюся в самой верхней точке обзора.

Мишель де Серто пишет об этом так: «воля к видению города родилась прежде технических возможностей ее реализации. Художники Средневековья и Возрождения изображали город в перспективе, еще недоступной человеческому глазу, превращая своих зрителей в богов. Так много ли нового во «всевидящей власти» нашей техники?» [1] . Повседневность у де Серто ускользает как раз от такого бесконечно острого зрения, от взгляда сверху. Это справедливо для любой карты, но схема метро обладает в этом смысле любопытными дополнительными свойствами. Во-первых, она как бы буквализует «всевидение» власти: тот, кто «видит» ее, проникает взглядом сквозь толщу земли. Во-вторых, она сообщает нам довольно специфическое, механицистское видение города глазами не просто инженера-транспортника, но именно работника метрополитена.

Оксана Запорожец замечает, что отличие схемы Бека «от предшественниц заключалось в том, что она больше не была картой города с метрополитеном, но стала картой метрополитена, своеобразной декларацией независимости» [2] . Это, разумеется, верно, но важно и то, что частичный и далекий уже теперь в историческом смысле прообраз нынешней схемы метро, то бишь принципиальная электрическая схема, представляет собой вообще не карту, а диаграмму, «графический конструкторский документ, отображающий составные части изделия электротехнического назначения и связи между ними» [3] . Мы получаем из такой схемы знание даже не о том, как нечто устроено, но, скорее, о том, как оно работает. Топологическая карта, т. е. схема метро, демонстрирует нам только узлы и связи сети, не сообщая нам ничего о «реальном» размере или геометрии сети. Зато она сообщает нам знание о том, как эта сеть работает, — т. е. как пассажиры попадают с одной станции на другую. Это очень удобно — и вообще, хорошо, что такая схема есть. Важно здесь, что она, на самом деле, не предназначена для передачи пространственной информации — разве что в очень общем виде. Мы, таким образом, имеем здесь дело даже не с безразличным взглядом сверху, о котором пишет де Серто, а со взглядом, «не подозревающим» о существовании города, игнорирующим его, сводящим его к конечному числу линий и узлов, по которым движутся поезда. Люди исключены из такого представления полностью: даже длинные переходы между станциями, передвижение по которым у пешехода может занимать то же время, за которое он проезжает две станции, — даже они едва присутствуют на схеме. И это понятно: по правде сказать, какое «подземному транспортнику» до них дело?

Мы, между тем, все-таки привыкли к обычным картам — и в голове у нас существует то, что называется когнитивной картой города. Собственно, автор одного довольно подробного исследования транспортных схем прямо пишет, что эти схемы нужны, «чтобы дать пассажиру самое общее представление (overview) о системе в целом и позволить соотнести ее с географией территории на основе когнитивной карты, которая у пассажира, возможно (выделение мое — С.Л.), уже существует» [4] . У человека, оказавшегося в городе впервые, ее нет, но у регулярного, так сказать, пассажира она, безусловно, есть — точно так же, как и у людей, рисующих для нас схемы метро: они живут в этом же городе и в какие-то периоды своей жизни, как и все, пользуются общественным транспортом.

Что это за представление?

Если не принимать во внимание цвета [5] , то видно, во-первых, что здесь очень велика роль Центра — того, что находится в пределах Садового кольца, которому на схеме примерно соответствует Кольцевая линия. Его несоразмерно большая площадь очевидно коррелирует с тем местом, которое ЦАО занимает в социальной и экономической структуре города. В ЦАО расположено наибольшее количество рабочих мест, непропорционально много учреждений культуры (музеев, театров) и других досуговых центров (ресторанов, баров, клубов). При этом в Москве очень велико среднее расстояние, которое житель города преодолевает, чтобы попасть в ЦДР (центральный деловой район, в нашем случае ЦАО), — больше, чем в любом европейском городе. Для завершения картины можно поинтересоваться картой цен на недвижимость.

Во-вторых, на схеме видно, что ближе к периферии станции визуально сгруппированы плотнее, что в среднем соответствует реальной географии с точностью до наоборот. Однако такая картина сравнительно хорошо отражает положение дел с плотностью населения в городе. Тут уже не обойдешься без цветной картинки — вот она, самые плотно заселенные районы отмечены сиреневым (свыше 25 000 человек на км 2 ), синим (20 000 – 25 000) и зеленым (15 000 – 20 000), — и находятся они далеко не в центре. А вот еще график — распределение плотности населения (по сравнению с Парижем, отсюда):

Сгущение станций ближе к периферии на, казалось бы, не имеющей прямого отношения к реальному пространству схеме метро, таким образом, тоже приобретает смысл: действительно, по сравнению с большинством городов мира, в Москве куда больше людей живут далеко от центра — что, в свою очередь, увеличивает нагрузку на транспортные сети. О том, как так получилось, — поговорим в следующий раз.

Наконец, в-третьих, нужно сказать, что в целом схема метро изображает город гораздо более компактным: убирает фрагменты, выходящие за пределы МКАД, и сплющивает тот вытянутый по вертикальной оси координат силуэт, который мы видим на обычной карте. Здесь перед нами гораздо более аккуратный визуальный образ, нежели даже на обычной карте, не говоря уже о действительности. Невозможно не заметить, что эта аккуратность выглядит — до сих пор — вполне органичной частью того, что Михаил Рыклин называет метродискурсом, — т. е. соответствует не городской реальности, а утопической природе всего проекта московского метрополитена.

Конечно, образы этих схем path dependent: при создании каждой следующей дизайнер (как бы этот человек ни назывался в ту или иную эпоху) вынужден оглядываться на то, что делали предшественники, поскольку городской интерфейс, в общем, довольно консервативен и не терпит особенного радикализма. Однако и при рассмотрении того, как схемы менялись с течением времени, можно заметить кое-что интересное: например, что с начала шестидесятых авторы схем постепенно отходят (в том числе, разумеется, и по совершенно рациональными причинам) от мысли о том, что все линии нужно во что бы то ни стало пересечь в одном центре, — и к 1965 году в середине схемы возникает в явном виде треугольник, появления которого до того пытались, кажется, всячески избегать. Любопытно и то, что, собственно говоря, топологической картой схема впервые оказывается только в 1970 году, а окончательно это представление устанавливается ближе к середине десятилетия. Заметны и попытки уклониться от чисто топологического принципа: на схемах 1981 года появляется вертикальный эллипсоид — явно в целях большего соответствия географии, — но ненадолго. На схеме 1983 года он заваливается набок, чтобы после того исчезнуть — уже навсегда. В привычном нам виде схема сформировалась где-то вокруг 1983–1985 годов, — и дальнейшее ее развитие выглядит вполне органичным. Отмеченная выше непропорциональность условного ЦАО возникает впервые в 1988 году — и дальше так или иначе уже присутствует почти на всех вариантах схемы.

Статья получилась и так довольно длинная, а нужно было бы поговорить еще о многом — хотя бы о том, что в московском метро длинные перегоны между станциями, и чем дальше от Центра, тем, бывает, длиннее. Скорее всего, это значит, что довольно большие фрагменты города отсутствуют на когнитивных картах многих людей, живущих в нем меньше — ну, предположим, восьми-десяти лет. О том, что для еще большего числа людей когнитивная карта города вообще состоит из центра и микрорайона, в котором они живут, — и эти фрагменты ничем не соединены, кроме длинного темного туннеля с редкими освещенными станциями. Схема метро висит почти в каждом вагоне почти каждого поезда. Но помнить о том, что на самом деле нет никаких темных туннелей, — а есть только прямые линии всех цветов радуги, рассекающие коричневый круг на неравные части, — увы, помнить об этом получается не всегда.